Construction du FUP : d’une ingénierie numérique à une conception sur mesure

La fabrication des caissons - en partie automatisée - se fait donc à l’usine. Pour Blaise Tane, chef de projet pour Plaine Commune : « C’est la rencontre entre la grosse industrie, les grandes forges avec ce côté très XIXème siècle, et un savoir faire très moderne, à partir de calculs très complexes sur ordinateur. » On envoie des fichiers numériques aux machines qui découpent la tôle mère en éléments 2D à assembler. La forme particulière de l’ouvrage ne permet pas d’industrialiser davantage, le montage et les soudures des raidisseurs doivent être réalisés à la main par les ouvriers. Dimensionnés pour le transport routier normal, ils sont envoyés un à un par camion en direction de Saint-Denis. Mais avant, un pré-assemblage “à blanc” est fait à l’usine s’assurer que tous les joints soient égaux à la modélisation et ainsi limiter les ajustements de dernière minute sur site.

Certaines pièces ont nécessité un travail plus minutieux encore : les bulles. Ces squelettes de baleine en métal ont été imaginés par l’architecte Marc Mimram comme des lieux “habités” accueillant des activités commerciales ou culturelles une fois le pont construit, mais également des éléments de structure. « Si on n’avait pas les bulles, la structure porteuse de la charpente serait dans le tablier et celui-ci serait beaucoup plus épais. Ce qui avait son importance puisqu’on passe juste au-dessus des voies ferrées » ajoute Blaise Tane.

Sokhna Ndiaye précise la méthode : « Quand on parle d’artisanat, c’est particulièrement vrai sur les nez de bulle, qui sont les parties aux extrémités. L’épaisseur des tôles est au-delà des plieuses classiques. On parle de 7 à 9 cm d’acier à plier dans plusieurs sens. On a trouvé quelqu’un pour faire un premier pliage, et ensuite on a tout rectifié à la main pour venir cintrer le nez de bulle avec la géométrie dessinée par l’architecte. » Parmi ces pièces, certaines excèdent les dimensions d’un camion, elles partent alors en convoi exceptionnel.

Une fois sur site, c’est le moment de vérité. Pour enjamber les 300 mètres de voies ferrées, le FUP a dû être “lancé”. C’est-à-dire que les caissons n’ont pas été accrochés successivement les uns aux autres au-dessus du vide, le tablier a été assemblé et soudé sur des plateformes au bord de l’infrastructure ferroviaire, puis tiré vers sa position finale. Habituellement, un lançage consiste à tirer ou pousser un ouvrage sur des éléments rectilignes. On dispose des galets provisoires en dessous et l’ouvrage roule comme sur des rails. Dans le cas du FUP, la difficulté tient à sa forme asymétrique : il a une courbure horizontale et verticale qui oblige à déplacer les galets pendant l’opération pour garder un soutien. « Si les galets ne sont plus sur la poutre capable de les recevoir, vous plantez l’ouvrage prévient Sokhna Ndiaye. Vous faites des trous dans les caissons parce qu’ils sont vides. »

Le calendrier tient un rôle à part entière dans cette entreprise. Car une spécificité non négligeable du chantier est qu’il passe au-dessus de 48 voies ferrées. Un tiers d’entre elles sont des voies de circulation de la gare du Nord, parmi la plus fréquentée d’Europe. Le reste est un technicentre SNCF, un site industriel ultra-protégé qui fonctionne 24/24. « Il n’y a aucun appui dans les voies principales pour déranger le moins possible, explique Blaise Tane. En revanche, dans le technicentre il a fallu supprimer trois voies pour construire les piles qui soutiennent l’ouvrage. » Pour que l’outil industriel n’y perde pas, ces trois voies ont été reconstituées dans un autre dépôt deux ans avant le début des travaux du FUP.